Verificando la presión de aire

En todos los neumáticos la capacidad de carga, durabilidad, tracción y maniobrabilidad, dependen de la correcta presión de aire. Demasiada o poca presión influye drásticamente en el desempeño del neumático, es por esto que la presión correcta es muy importante.

Existe una amplia gama de tamaños de neumáticos que pueden ser utilizados en diferentes automóviles, por esta razón los fabricantes de los vehículos son los que finalmente determinan la presión de aire que mejor se ajustará a determinado tipo y modelo de vehículo.

La presión de aire indicada en el flanco o pared del neumático, identifica la presión máxima en frío, que ese neumático puede soportar. Sin embargo, esa presión de aire no es la correcta para todos los vehículo en que ese neumático puede ser utilizado (la mayoría de las recomendaciones de presión de aire de los fabricantes de vehículos, son menores a la presión máxima expresada en el flanco).

Al establecer la presión de aire de sus neumáticos utilice la presión recomendada por el fabricante del vehículo y no la presión máxima marcada en el flanco. La presión recomendada por el fabricante puede encontrarse en una pequeña placa dentro del auto o en el manual del propietario.

En el año 2003, las compañías fabricantes de vehículos estandarizaron la ubicación y formato de esta placa. La información en la misma, identifica los tamaños de los neumáticos de equipo original (original equipment), la presión de aire recomendada (incluyendo la rueda de repuesto) y la capacidad de carga del vehículo.

En los autos más recientes esta placa puede ser localizada en el marco de la puerta del lado del conductor (conocido como pillar B, donde se encuentra generalmente el cinturón de seguridad) o en la parte externa de la puerta. Si el vehículo no posee un pilar B o la puerta es muy angosta, la placa debe estar ubicada al frente del asiento del conductor.

Además de la información previamente mencionada, los fabricantes deben incluir la capacidad de carga en la siguiente frase "The combined weight of occupants and cargo should never exceed XXXX pounds (El peso combinado entre pasajeros y carga no debe exceder nunca XXXX libras).

Nota: Es importante cumplir con esta restricción, ya que nuestros cálculos indican que los límites de carga de un SUV con cinco pasajeros, pueden ser fácilmente excedidos al ubicar carga en el techo o más pasajeros en el área de carga.

Adicionalmente, los manuales nuevos del propietario deben cubrir cinco áreas: la información en los flancos del neumático, presión de aire recomendada, un glosario de términos de neumáticos, cuidado del neumático y los límites de carga. También pueden ser expuestas presiones de aires alternativas basadas en la carga y velocidad.

La información que aparece en la placa de los vehículos fabricados entre 1968 y el 2003, es el tamaño de los neumáticos originales y la presión de aire (incluyendo el neumático de repuesto). Algunos poseen presiones alternas dependiendo de la carga o velocidad.

Estas placas pueden ser localizadas en:

• ·    La puerta o el marco en el lado del conductor, manuales del propietario (algunas veces incluyen presiones alternas basadas en la carga y/o velocidad).

Al medir la presión de aire asegúrese de utilizar un medidor de calidad, ya que una inspección visual no es suficiente.

Presión de aire: cuando y como fijarla

"También se aconseja no manejar más de un par de millas (3.22 km) antes de revisar la presión, ya que el rodar, aunque sea una distancia corta, aumentará la temperatura interna y por lo tanto la presión de aire también aumentará."

Consejos de mantenimiento para aumentar el rendimiento, vida y durabilidad del neumático.

Revisar y ajustar la presión de aire a la recomendación del fabricante en frío (temprano en la mañana, sin rodar el vehículo) antes que el calor se establezca. Esta recomendación puede encontrarse usualmente en la puerta del vehículo o en el manual del conductor. También se aconseja no manejar más de 3 kilómetros antes de revisar la presión, ya que el rodar, aunque sea una distancia corta, aumentará la temperatura interna y por lo tanto la presión de aire también aumentará.

Acomodando variables.

Cambio entre temperatura interna y externa. Existe una diferencia significativa entre las condiciones en las cuales se fija la presión de aire (un garaje, taller o estacionamiento con calefacción) y las condiciones en la cual se conduce el vehículo (temperaturas bajo el nivel de congelación durante el invierno). Bajo esta situación se requiere añadir 1 psi por cada 10° F de diferencia entre la temperatura interior y la exterior, a la presión recomendada por el fabricante.

Aumento de la temperatura ambiental en la tarde.* Fije 2 psi arriba de la presión en "frío" recomendada por el fabricante al instalar neumáticos nuevos o si el vehículo ha sido estacionado bajo la sombra por algunas horas.

Calor generado por el neumático al manejar lentamente o a velocidades más bajas de 72 km/h.* Fije en 4 psi sobre la presión en "frío" recomendada por el fabricante.

Calor generado por el neumático al manejar a velocidades sostenidas de más de 72 km/h*. Fije la presión a 6 psi sobre la presión en "frío" recomendada por el fabricante.

Si un neumático "caliente" tiene una presión de aire mayor que la estampada en el flanco, No reduzca la presión de aire de 2, 4 o 6 psi, a menos que sea por razones diferentes de las aquí presentadas.

Este aumento temporal de la presión es esperado y considerado en el diseño del neumático.

Nota: Las ruedas en una auto estacionado bajo los rayos del sol presentará una apariencia de sobre inflada, esto se debe al calor absorbido de la energía del sol. La presión de aire no puede ser fijada correctamente hasta que la rueda se estabilice bajo la sombra.

Determinando la edad del neumático

Es fácil determinar la edad del neumático, al leer el Código de Identificación del Neumático (también conocido como número de serie). A diferencia del número VIN (Número de Identificación del Vehículo) y los códigos de barra utilizados en otros productos de consumo, que identifican productos específicos; el Código de Identificación del Neumático, es un grupo de códigos que identifica la semana y el año en que el neumático es fabricado.

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) y su Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Autopistas (NHTSA, por sus siglas en inglés), requiere que el Código de Identificación del Neumático sea una combinación de ocho a trece letras y/o números, que identifiquen la ubicación de la fábrica, el tamaño del neumático, el código del fabricante, y la semana y el año de fabricación. El código debe iniciar con las letras DOT.

"Es fácil determinar la edad del neumático al leer el Código de Identificación del Neumático (también conocido como número de serie)."

Neumáticos fabricados desde el 2000.

Desde el año 2000, la semana y el año, en la cual el neumático es producido, se identifica por los últimos 4 dígitos del código de identificación del neumático; los 2 primeros dígitos identifican la semana y los 2 siguientes identifican el año.

Ejemplo de un neumático fabricado luego del año 2000:

En este ejemplo apreciamos el código de identificación:

DOT U2LL LMLR 5107 

            51           Fabricado durante la semana 51 del año

    07           Fabricado durante el año 2007

La norma indica que el código de identificación debe estar marcado en uno de los flancos o pared de cada neumático, además, en la otra pared, debe aparecer DOT y los primeros dígitos del código. Es por esto, que puede parecer que el código está incompleto, pero, hay que mirar el flanco o pared del otro lado, para encontrar el código completo.

El uso parcial del código de identificación como el que aparece arriba reduce el riesgo de causar una lesión al técnico de moldes, que tendría que instalar el día de la semana en la parte de arriba del flanco que se encuentra caliente.

Neumáticos fabricados antes del año 2000

El código de identificación de los neumáticos fabricados antes del año 2000, se basó asumiendo que los neumáticos tendrían una vida útil de 10 años o menos. A pesar de que se requería la misma información que aparece en los neumáticos contemporáneos, la semana y el año en el que se fabricó el neumático se encontraba en los tres últimos dígitos. Los dos primeros dígitos identificaban la semana donde el neumático era fabricado y el último dígito identificaba el año.

A continuación, un ejemplo del código de identificación utilizado antes del año 2000:

En este ejemplo:

DOT EJ8J DFM 408      

       40                  Fabricado en la semana 40 del año

8                  Fabricado durante el año 8 de la década

El problema que se presentaba es que no especificaba la década (algunos de los neumáticos fabricados en los noventas tenían un triángulo luego del código de identificación).

Código de Identificación del Neumático

Los fabricantes de neumáticos que venden sus productos en Estados Unidos, México y en todo el mundo deben cumplir con la ley federal que indica, que todos los neumáticos deben proporcionar información estándar permanente, inscrita en los flancos o paredes. Esto incluye información sobre las características básicas, capacidad, construcción y el Código de Identificación del Neumático (TIN, por sus siglas en inglés), proporcionado por el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés), utilizado por razones de seguridad en caso de que exista la necesidad de retirar algún producto del mercado.

La norma actual requiere que el código de identificación del neumático inicie con las letras "DOT", seguido de ocho a trece dígitos (ver foto abajo), que pueden ser utilizados para identificar la ubicación del fabricante, tamaño y especificaciones del fabricante, y la semana y año de fabricación. El código de identificación del neumático DOT es referido erróneamente, como número de serie del neumático y la diferencia es que el número de serie identifica solo un producto, mientras que el código identifica un lote de productos.

Las normas indican que el código completo debe aparecer en un lado, mientras que, en el otro, solo las letras DOT y los primeros dígitos (ver foto abajo). Por esta razón, podría parecer al mirar el lado con las letras DOT y los primeros dígitos, que el código está incompleto, solo se necesita mirar el otro lado para ver el código completo.

No todos los neumáticos son construidos para ser vendidos en Estados Unidos, por lo tanto, no cuentan con las marcas DOT (ver abajo).

El peligro de mezclar neumáticos con diferentes niveles de desgaste

Cuando se compra un par de neumáticos

Lo mejor es reemplazar todos los neumáticos del vehículo al mismo tiempo. Tener el mismo diseño y profundidad en la banda de rodamiento promueve tracción balanceada y maniobrabilidad.

Sin embargo, si solo se compra un par de neumáticos nuevos, estos deben ser instalados en el eje trasero y los parcialmente gastados en el delantero. Esto se hace para reducir la posibilidad que los conductores pierdan el control del vehículo, cuando los neumáticos resbalan sobre carreteras mojadas (hydroplaning).

Resbalar sobre carreteras mojadas (hydroplaning) ocurre al manejar durante la lluvia o conducir sobre agua estancada. Si el agua no puede fluir por debajo de la banda de rodamiento, existe la posibilidad de que la huella pierda contacto con la carretera. Neumáticos con una profundidad más pequeña en la banda de rodamiento, se resbalan sobre charcos menos profundos y a velocidades más bajas, que los neumáticos con mayor profundidad de la banda.

Cualquiera de los neumáticos frontales o traseros, que resbalen primero, pueden hacer la diferencia.

Si los neumáticos delanteros resbalan, se produce un "Subvirar", esta condición sugiere que el vehículo continúa moviéndose hacia delante. El instinto natural de parte de los conductores de levantar el pie del acelerador, permite que, el auto en condiciones de Subviraje, disminuya la velocidad y que los neumáticos delanteros vuelvan a obtener tracción.

Si los neumáticos traseros resbalan, se produce un "Sobrevirar", condición, por la cual, se reduce la estabilidad del vehículo. Si se levanta el pie del acelerador en esta condición, el vehículo va a Sobrevirar y reducir, aún más, la estabilidad, causando que la parte trasera del vehículo derrape, de vuelta sobre sí mismo o se mueva de lado a lado.

Para los conductores es más fácil controlar el Subvirar que el Sobrevirar. Es mejor sacrificar algo de tracción al frente que en la parte trasera.

Al instalar un par de neumáticos nuevos, en vez de cuatro, la política de Outlet llantas Coyoacán, se asegura que los tamaños sean los correctos y compatibles con la categoría de rendimiento de los neumáticos presentes. Para el par de neumáticos nuevos le será recomendado o le será instalado en el eje trasero.

Nota: Aplica a vehículos de tracción delantera, trasera y en todas las ruedas. Algunos vehículos con tracción en todas las ruedas, deben además, igualar la profundidad de la banda de rodamiento para evitar daños al tren de potencia.

Pequeñas diferencias en la profundidad de la banda de rodamiento frontal y trasera hasta 2/32" (dos partes de una pulgada 32 partes) son consentidas, lo cual, también permite rotarlas.

Huella o área de contacto

Imagine que usted está conduciendo en una autopista (por supuesto al límite de velocidad indicado) y su emisora de radio presenta las noticias deportivas. El comentarista menciona a Shaquille O'Neal. Como sabemos Shaquille tiene unos pies muy grandes, pero ¿quién pone más caucho al contactar el piso, las zapatillas de Shaquille o el neumático de su auto? Difícil de creer, pero las zapatillas ponen más caucho que la mayoría de los autos. El área de contacto de la mayoría de los neumáticos es del tamaño de su mano y tiene que soportar mucho más peso y fuerza que las zapatillas de Shaquille.

La forma del área de contacto o "huella" influye considerablemente en el desempeño del neumático y depende de su perfil o serie (relación entre la altura y el ancho). Perfiles bajos (encontrado en neumáticos de rendimiento) poseen una pared angosta y un área de contacto ancha, que son muy efectivas al transmitir los comandos del conductor, obteniendo así, mejor respuesta en cuanto a dirección, estabilidad en curvas y tracción, especialmente sobre superficies secas.

Neumáticos con perfiles o series altas (camiones ligeros y la mayoría de autos de pasajeros) poseen un área de contacto larga y angosta que provee una maniobrabilidad predecible, un andar tranquilo y buena tracción sobre nieve.

Materiales de construcción de un neumático.

Aunque los neumáticos puedan lucir simples desde el exterior, realmente son estructuras laminadas complejas hechas de más de 100 partes. Estas partes incluyen acero, telas, múltiples compuestos de caucho; y todas deben trabajar conjuntamente para alcanzar metas, a veces conflictivas, en cuanto a rendimiento. Ingeniería extensiva que implica simulación por computadora, experiencias reales, pruebas reales y ensayo y error, forman parte del diseño y fabricación de los neumáticos modernos. La información en el flanco proporciona una pequeña mirada de lo que hay por dentro.

 

Se requiere indicar los materiales que refuerzan el caucho y la cantidad de capas de cada uno en el flanco del neumático.

La construcción usual de materiales se presenta a continuación:

Banda de Rodamiento: 2 Poliéster + 2 Acero+1 Poliamida

Capas del flanco: 2 Poliéster

Este ejemplo nos indica, que moldeado en el caucho existen dos capas radiales centrales de cordón de poliéster, dos capas o correas con cordón de acero en ángulo y una capa circunferencial de cordón de nylon. Además, revela dos capas radiales de cordón de poliéster (una continuación de las capas centrales) ubicadas en el flanco interno y externo. 

Hay muchos componentes internos que no son impresos en los flancos. Muchos neumáticos de velocidad elevada utilizan refuerzos circunferenciales sobre las correas de acero. Generalmente son correas de aproximadamente una pulgada de ancho cubriendo el borde interno y externo de las correas de acero, también existen las capas completas que cubren todo el ancho de las correas de acero o una combinación de ambas. Sin embargo, debido a que estas correas de refuerzo no se encuentran en el área central de la banda de rodamiento, nunca son identificadas en la construcción básica que aparece en el flanco o pared.

Muchos neumáticos de ultra alto rendimiento utilizan cordones de textil o acero para reforzar los flancos, con la idea de, aumentar la respuesta al girar el volante y la estabilidad al tomar curvas. Debido a que estos refuerzos no se encuentran en el punto más ancho del flanco, no son mencionados dentro de los materiales de construcción básicos indicados en el flanco.

U.T.Q.G. (Uniform Tire Quality Grading)

La clasificación UTQG mide el nivel de rendimiento de un neumático en función de tres datos comparativos, para ayudarlo a elegir mejor. Estos datos provienen de pruebas realizadas en condiciones precisas (en circuito) y sus resultados son informativos. Los índices UTQG se encuentran en el flanco de un neumático (ejemplo a continuación: 280-A-A).

Treadwear "TREAD": El índice de Treadwear corresponde a la velocidad en que se desgasta un neumático. Este índice se obtiene mediante una prueba efectuada en circuito sobre una distancia de 9600 km, en condiciones controladas. Este índice está comprendido entre 60 y 620 y el valor de referencia es 100. Por ejemplo, un neumático con un Treadwear de 50 se desgastará 2 veces más rápido que un neumático normal mientras que un neumático con un Treadwear de 420 se desgastará 4,2 veces más lentamente.

IMPORTANTE: Cuanto más elevado sea el índice de Treadwear, más larga será la vida útil del neumático. 

Tracción "TRAC": El índice de Tracción corresponde a la adherencia de un neumático en carretera mojada. Este índice se expresa con las letras AA (índice más elevado), A, B y C (índices más bajos). El índice C es el mínimo aceptable.

IMPORTANTE: Cuanto más elevado sea el índice de tracción, más corta será la distancia de frenado.

Atención ¡El índice de tracción corresponde a la adherencia en carretera mojada en línea recta!

Temperature "TEMP": El índice de Temperatura corresponde a la resistencia del neumático al calentamiento y a su capacidad de disipar el calor. Este índice se obtiene mediante una prueba en laboratorio con una rueda de prueba. El exceso de calor puede provocar la degradación del neumático. Este índice se indica con las letras A (índice más elevado), B y C (índices más bajos). El índice C es el mínimo que impone la ley.

IMPORTANTE: Un índice de temperatura elevado significa que el neumático resiste al calentamiento.

Atención El índice de Temperatura se aplica a un neumático inflado correctamente (ni subinflado, ni sobreinflado) en condiciones "normales" de utilización (sin velocidad excesiva ni sobrecarga).

Calculando las dimensiones del neumático

La mayoría de neumáticos modernos de autos de pasajeros y camiones ligeros, poseen designaciones de tamaños que surgen de la combinación de sistemas métrico, matemático e inglés. Mientras que esta combinación inusual de milímetros, porcentajes y pulgadas, es resultado de la evolución global de las especificaciones de los neumáticos, ésta también, proporciona la habilidad de calcular/estimar dimensiones básicas.

Ejemplo: 225/45R17

Los tres primeros números de un tamaño común (225/45R17) indican el ancho (milímetros) medido desde la parte más ancha del flanco/pared de un lado, hasta la parte más ancha del flanco/pared del otro lado.

Si usted está familiarizados con medidas en pulgadas, el ancho en milímetros puede ser convertido a pulgadas dividiendo el número por 25.4. Por ejemplo:

225mm / 25.4 = 8.86"

El segundo par de números (225/45R17) representa la serie o perfil (la relación entre la altura del flanco y el ancho del neumático). La sección de altura puede ser calculada, multiplicando la sección de ancho por el porcentaje de la serie o perfil. La respuesta sería la altura de un flanco. Por ejemplo:

225mm x 0.45 = 101.3mm

8.86" x 0.45 = 3.99"

El último número (225/45R17) es el diámetro de la llanta o rin en pulgadas.

Si usted está familiarizado con el sistema métrico, el diámetro de la llanta puede ser convertido a milímetros multiplicándolo por 25.4. Por ejemplo:

17" x 25.4 = 431.8mm

Para calcular el diámetro total de la rueda, la altura del flanco debe ser multiplicada por 2 (hay que recordar que el flanco está compuesto de dos partes, el flanco arriba del rin y el flanco de abajo del rin - el que toca la carretera) y añadir el diámetro del rin.

101.3mm + 101.3mm + 431.8mm = 634.4mm

3.99" + 3.99" + 17" = 24.98"

"Esta combinación inusual de milímetros, porcentajes y pulgadas, es resultado de la evolución global de las especificaciones de los neumáticos, ésta, también, proporciona la habilidad de calcular/estimar dimensiones básicas."

Precaución: Estos cálculos (y los proporcionados en línea, por calculadoras de dimensiones de neumáticos) solo reflejan dimensiones nominales del neumático, las cuales, a menudo, son sutilmente o sustancialmente diferentes al tamaño físico y/o dimensiones proporcionadas por los fabricantes del neumático.

Conductores que trabajan con tolerancias de ajustes estrechas o tratan de mantener el diámetro original de tamaños escalonados (neumáticos traseros más grandes que delanteros) similares o diferentes, deben utilizar las especificaciones de los fabricantes de los neumáticos que están considerando obtener.

La sección ancho actual del neumático, depende del ancho del rin

Todos los tamaños de neumáticos son específicamente asignados, a la anchura del rin, en el que, se han medido (measuring rim), y pueden ser montados en rines más angostos o anchos (rim width range). Por lo tanto, es importante mencionar que el ancho actual del neumático dependerá del ancho del rin donde será montado. La norma es que el ancho del neumático varia 0.2" por cada 0.5" de cambio en el ancho del rin. El ancho se reduce si el neumático es montado en un rin más delgado y aumenta en uno más ancho.

¿CADA CUÁNTO TIENES QUE ALINEAR Y BALANCEAR TU VEHÍCULO?

Se recomienda alinear los coches cada 10,000 kilómetros o dos veces al año. Se recomiendan alinear ambos ejes del coche, es decir la parte delantera y la trasera. ¿Por qué los dos y no sólo uno? Si una de las llantas está un poco abierta, cerrada o con una diferente inclinación, además de que crea un mayor desgaste sobre las demás llantas, ocasiona que el vehículo se comporte errático, es decir, que no sea tan preciso en sus movimientos, trayendo como consecuencia accidentes automovilísticos. Por seguridad o durabilidad de las llantas es importante hacer estas alineaciones. Recuerda, cada 10,000 km o dos veces al año. ¡No sé te olvide! De esta manera tu vehículo será más seguro y el desgaste más parejo en tus llantas.

Ahora bien, en cuanto al balanceo, es muy fácil sentir cuando el coche está mal balanceado. Al llegar a ciertas velocidades, entre 80 y 100 km/h sentirás en el volante la vibración del vehículo, esto significa que la llanta tiene un “chipote” o que las llantas están desbalanceadas. Lo recomendable es verificar cuál de las dos causas es. Si es un chipote, cambiar la llanta. Es importante saber que las llantas se cambian por par, si la llanta trasera izquierda tiene este problema, tendrás que cambiar de igual manera la derecha. Si esta desbalanceado, balancearlo. Así se evitará un desgaste irregular de la llanta, además de no sentir esa molestia de las vibraciones en el volante. Otro beneficio del balanceo, es que se economiza un poco la gasolina porque la llanta asiente perfectamente en el piso y no va bailando.

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Fuente: Bridgestone México

http://www.bridgestone.com.mx/es/nosotros/tips-bridgestone/alinear-y-balancear-tu-vehiculo

Período de adaptación de neumáticos nuevos

Los neumáticos están compuestos por capas de caucho, metal y tela. Debido a la diversidad de estos componentes el neumático necesita un período de adaptación para asegurar que proporcionará un andar de calidad y un rendimiento máximo. A medida que los neumáticos se secan, se les aplica un lubricante para evitar que se peguen al molde, parte de este lubricante se queda en la superficie y reduce la tracción, hasta que desaparece completamente. Luego de quinientas millas de rectas, curvas, frenado y aceleración, este lubricante desaparece por completo y todos los componentes del neumático comienzan a trabajar conjuntamente. Es importante mencionar que, debido a la poca profundidad de la banda de rodamiento de su neumático anterior, la velocidad de respuesta del neumático nuevo será más lenta. Esta situación es bien conocida por pilotos de auto cross o carreras que afeitan los neumáticos antes de competir, para una respuesta más rápida.

"...el neumático necesita un período de adaptación para asegurar que proporcionará un andar de calidad y un rendimiento máximo."

Nota: Sea cuidadoso al explorar las capacidades de su neumático nuevo, recuerde que, para obtener un rendimiento óptimo, el mismo debe pasar por un período de adaptación de 800 kilómetros (500 millas).

Presión de aire del neumático

Ventajas de un neumático inflado correctamente.

El mantener un neumático inflado correctamente, optimiza el rendimiento del mismo y el consumo de gasolina. Además, permite al conductor experimentar la confortabilidad, durabilidad y rendimiento del neumático; características que deben igualar las capacidades del vehículo. El área de flexión del neumático (área donde la banda de rodamiento y el flanco o pared del neumático se flexionan debido al contacto con la carretera) permanecerá con la forma diseñada originalmente y flexiones del flanco o pared, retorsiones de la banda de rodamiento, serán evitadas. También, el aumento del calor creado por la rotación es controlado y la resistencia al rodamiento es solamente la apropiada. La inflación correcta del neumático, también estabiliza la estructura del mismo, lo cual unifica la respuesta, tracción y maniobrabilidad.

"Además, permite al conductor experimentar la confortabilidad, durabilidad y rendimiento del neumático; características que deben igualar las capacidades del vehículo."

¿Puede usted identificar fácilmente cuál neumático esta desinflado en un 30%? Así se aprecian en la mañana cuando el vehículo esta estacionado.

Desventajas de presión aire baja en el neumático.

Con una presión baja, el neumático se hace más plano de lo esperado, al hacer contacto con la carretera. Un neumático desinflado con 6 psi (libra por pulgada cuadrada, pound per square inch en inglés) puede debilitar el neumático y hacer que no funcione correctamente. Adicionalmente la vida útil de la banda de rodamiento puede reducirse hasta un 25%. La presión de aire baja permite que el neumático flexione más al rodar, lo cual incrementa el calor interno y la resistencia al rodamiento, aumentando el uso de gasolina hasta un 5%. Los conductores también se percatarán de una perdida substancial de precisión, al girar el volante y estabilidad al tomar curvas. A pesar que 6 psi, no pareciera una cantidad significativa, recuerde que usualmente, representa un 20 % menos de la presión recomendada en un neumático.

Desventaja de presión de aire alta en el neumático.

Un neumático inflado de más se mantiene rígido y duro, y el tamaño del área de contacto con la carretera se reduce. Esto, puede causar daño al neumático más fácilmente, al rodar sobre un hueco o golpear algún escombro o deshecho. La presión de aire debe ser verificada con un medidor de calidad, ya que no se puede medir a simple vista.