Presión de aire vs. rendimiento en seco

La mayoría de conductores perciben que la capacidad de carga del vehículo, se determina por el tamaño y la presión de aire del neumático. Neumáticos grandes con presiones altas de aire proveen mayor capacidad de carga, mientras que neumáticos pequeños con menos presión, ofrecen menor capacidad.

Neumáticos inflados correctamente obtienen un soporte apropiado gracias a la presión de aire, lo cual, permite proveer una distribución equitativa de la carga a lo largo de la huella del neumático, ayudando a estabilizar la estructura del mismo. Si bien es cierto, que la mayoría de los conductores se dan cuenta de la relación de la presión de aire y su efecto en: el desgaste, la resistencia al rodar y la durabilidad; son pocos los que notan la influencia de baja presión de aire en cuan rápida y precisa, es la respuesta del neumático a las órdenes del conductor.

Para evaluar la influencia de la presión de aire en la respuesta y maniobrabilidad se han realizado Pruebas de Rendimiento en circuitos de prueba. Se compararon neumáticos con la presión de aire recomendada por el fabricante, con otros con baja presión. Se utilizaron BMW cupés 330Ci del 2003 con neumáticos tamaño P225/50R16 en rines (aros) de 16 x 7.5 pulgadas. Para las pruebas, se utilizaron neumáticos nuevos.

Se escogió el neumático radial de Goodyear Eagle GT-HR del segmento Alto Rendimiento Para Toda Estación, el cual fue desarrollado para combinar un buen desgaste, con maniobrabilidad responsiva y tracción confiable. Uno de los puntos sobresalientes del Eagle GT-HR es que su construcción interna utiliza la tecnología "RaceWrap Construction" desarrollada para los neumáticos de carrera Eagle, utilizados en la competencia NASCAR. Esta tecnología utiliza una banda en la carcasa que baja a los flancos con un ángulo leve, se enrolla alrededor del talón o alambre del aro y regresa hacia arriba hasta llegar al borde de las correas de acero. Este ángulo leve y flancos con dos bandas aumentan la respuesta al girar el volante y la estabilidad al maniobrar.

Los neumáticos instalados en uno de los BMW 330Ci fueron inflados con la presión recomendada por el fabricante de 29 psi (pounds per square inch; libras por pulgada cuadrada) en los neumáticos delanteros y 33 psi en los traseros. En el otro BMW 330Ci, la presión de aire fue de 20 psi en los delanteros y 23 en los traseros (30% menos, debido a que es el porcentaje de perdida, al que los sistemas de monitoreo deben informar al conductor (la presión baja), de acuerdo con el Departamento de Transporte de los Estados Unidos).

La primera parte de la prueba fue visual, se le pregunto a los conductores cual de los vehículos tenia los neumáticos con menos presión de aire (con una inspección visual solamente). Esta prueba puede ser más fácil con los neumáticos con perfiles más grandes comunes en el pasado, ahora con perfiles más angostos se hace un más difícil. Los conductores estuvieron de acuerdo que una prueba visual no ofrecía una confirmación irrebatible de la presión contenida dentro del neumático. No utilice su visión para medir la presión de aire.

¿Puede usted identificar fácilmente cual neumático tiene 30% menos presión de aire utilizando solo sus ojos? Así se ven cuando usted llega a su estacionamiento en la mañana.

La siguiente prueba fue desarrollada en el circuito, para confirmar la influencia de la presión de aire en el desempeño máximo del neumático. Los conductores dijeron que los neumáticos inflados correctamente ofrecieron maniobrabilidad predecible y buena respuesta al girar el volante. Mientras que los parcialmente desinflados dejaron mucho que desear; por ejemplo, se necesitó mayor esfuerzo al girar el volante para iniciar una maniobra, a la vez fueron más lentos en responder al comando del conductor. También, sintieron que los neumáticos se salieron de sincronización durante transiciones (manejando en zigzag, por ejemplo); en vez de moverse al unísono los neumáticos traseros se retrasaban en comparación a los delanteros, resultando en un sentir de separación. Los neumáticos parcialmente desinflados fueron 2 segundos más lentos alrededor del circuito (2 segundos representa una perdida aproximada de 7% en el desempeño de maniobrabilidad).

En otras palabras, las capacidades ofrecidas por los fabricantes en el neumático pueden ser eliminadas si la presión de aire es menor que la recomendada.

Mantenga la presión de aire recomendada en la placa interna que se encuentra en su auto (generalmente en las puertas) o en el manual de fábrica. Revise la presión de aire por lo menos una vez al mes y antes de viajes en autopista.

Fuente:Tire Rack

Información neumáticos RUN-FLAT

Conduciendo con neumáticos rueda-flat sin aire

Los neumáticos rueda-flat ofrecen movilidad extendida temporal a los conductores, luego de que un pinchazo permita la perdida completa de aire. Sin embargo, inclusive neumáticos rueda-flat fallaran si son manejados a velocidades muy rápidas, muy lejos o con mucho peso cuando no tienen aire.

Por lo expuesto anteriormente, los neumáticos rueda-flat deben ser utilizados solamente en vehículos equipados con sistemas de control de presión de aire (TPMS, por sus siglas en inglés) que puedan alertar al conductor, si uno o más neumáticos, han perdido el 25% de la presión de aire recomendada. La iluminación de la señal de advertencia TPMS, identifica que por lo menos un neumático, está perdiendo o ha perdido aire, y establece el inicio de la distancia de la movilidad extendida, que el conductor puede conducir cautelosamente, para escapar de clima inclemente, alrededores inseguros, visibilidad reducida, etc.

Note que la resistencia de un neumático rueda-flat depende de diferentes condiciones de operación, como su ubicación en el vehículo, carga del vehículo, temperatura ambiental, velocidad de conducción y distancia de viaje. Los neumáticos rueda-flat no pueden ser conducidos a más de 50 millas por hora y usualmente ofrecen una movilidad extendida de 50 millas. El rango de millas puede variar de solo a 25 hasta 200 millas, dependiendo del diseño del vehículo y los neumáticos rueda-flat. Consulte su manual para saber de su caso específico.

La maniobrabilidad del vehículo es diferente cuando se utilizan neumáticos rueda-flat, debe evitarse acelerar con agresividad, frenar durante curvas y tener cargas pesadas o remolcar un tráiler.

Gran parte de fabricantes de neumáticos recomiendan reemplazar el neumático rueda-flat, si este, ha sido rodado, luego que la señal TPMS se haya encendido. Neumáticos rueda-flat rodados con poco aire o sin aire, pueden haber experimentado daños internos estructurales que no pueden ser reparados y que no se ven con una inspección ocular. Mientras que la mayoría de neumáticos rueda-flat prometen una movilidad extendida temporal a una velocidad no mayor de 50 millas por hora, Outlet llantas Coyoacán, recomienda conducir a la velocidad segura más baja de las 50 millas por hora y la distancia más corta a un taller de reparación.

Neumáticos rueda-flat

Neumáticos que permiten mantener la movilidad del vehículo inclusive luego de sufrir un pinchazo.

Si usted ha llegado tarde a una cita o reunión por causa de un pinchazo, usted sabe que tan frustrante puede ser esta situación o, si usted ha cambiado un neumático desinflado bajo la lluvia, al anochecer o al borde de un autopista, usted sabe que tan peligroso puede resultar. No es hasta que experimentamos un pinchazo, que nos damos cuenta de la libertad de movimiento que nos ofrece nuestro vehículo.

Desde el inicio de la fabricación de automóviles, los neumáticos han sido parte importante al determinar el confort y la seguridad de los vehículos. Son pocos los productos que enfrentan situaciones tan peligrosas como los neumáticos, las temperaturas extremas, exposición al medio ambiente y todo tipo de escombro, clavos, tornillos, etc. encontrados en la carretera. El constante esfuerzo de investigación y desarrollo realizado por los fabricantes ha mejorado la fortaleza y longevidad de los neumáticos, pero, no es hasta hace poco, que han desarrollado un neumático capaz de mantener una movilidad temporal y que puede ser utilizado en rines o aros originales o comprados en el mercado secundario. Estos neumáticos rueda-flat dan mayor flexibilidad al conductor para seleccionar el lugar donde hacer la reparación.

El peso del vehículo no es soportado por los neumáticos, sino por el aire en ellos. Existen tres elementos que determinan la capacidad de carga del neumático: el tamaño de la cámara de aire entre el neumático y el rin, la fortaleza del neumático para contener la presión de aire y la cantidad de presión de aire existente en el neumático.

La mayoría de neumáticos desinflados o que han explotados son el resultado de escapes de aire que suceden lentamente y pasan desapercibidos. Por lo tanto, revisar la presión de aire con frecuencia resuelve parte del problema. La otra parte la resuelve el uso de neumáticos con movilidad temporal.

Actualmente existen tres tecnologías utilizadas como Equipo Original en neumáticos que ayudan a mantener la movilidad luego de que estas sufran un pinchazo. Estas son: neumáticos que se sellan por si solos, neumáticos que soportan el peso del vehículo y neumáticos que utilizan un sistema auxiliar para soportar el peso.

Neumáticos que se sellan por si solos

Estos neumáticos están diseñados para reparar la mayoría de pinchazos instantánea y permanentemente. Su construcción es estándar, con la diferencia, que posee una capa interna extra con un sellador que cierra la mayoría de agujeros causados por clavos tornillos y pernos de hasta 3/16 de pulgada de diámetro. Cuando el neumático es perforado el sellador cierra los espacios alrededor del objeto, luego cierra el agujero cuando el objeto es removido. Debido a que el sellador actúa inmediatamente, muchos conductores no se dan cuentan que el neumático ha sido pinchado. Además, debido a que estos neumáticos poseen una construcción estándar, los síntomas tradicionales que acompañan la perdida de aire de un neumático, permanecen e informan al conductor, que el daño no puede ser reparado. Es por esto, que neumáticos que se sellan por si solos, no requieren sistemas de control de presión de aire (TPMS, por sus siglas en inglés).

Ejemplo: Continental ContiSeal.

Neumáticos que soportan el peso del vehículo

Los neumáticos que soportan el n los flancos o paredes del neumático. De esta manera, se previene que los cordones de refuerzo se rompan, al existir una perdida de presión de aire. Además posee un talón o alambre de aro que se agarra firmemente al rin o aro original (o comprado en el mercado secundario), al momento en que el neumático pierde aire. Estos neumáticos pueden ocultar los síntomas tradicionales relacionados con la perdida de aire, es por esto, que necesitan un sistema de control de presión de aire (TPMS, por sus siglas en inglés) para informar al conductor, que el neumático ha perdido presión de aire. Sin este sistema, el conductor puede no darse cuenta que el neumático esta desinflado, causando más daño al neumático, en vez de, repararlo en la primera oportunidad. Estos neumáticos pueden ser rodados, usualmente, por 50 millas (80 km) a 55 mph (88km/h) sin la necesidad de contener aire.

Ejemplos: Bridgestone RFT (Run-Flat Tire, neumático rueda-flat), Dunlop DSST (Tecnología Self-Supporting de Dunlop) y tecnología ROF (Run-On-Flat), Firestone RFT (Run-Flat Tire), Goodyear EMT (Tecnología Extended Mobility) y ROF (Run-On-Flat), Kumho XRP, Michelin ZP (Zero Pressure), Pirelli RFT (Tecnología Run-Flat) y Yokohama Run-Flat y ZPS (Zero Pressure System).

La Organización Internacional para la Estandarización (ISO, por sus siglas en inglés), organismo encargado de promover el desarrollo de normas internacionales de fabricación, comercio y comunicación, ha adoptado un símbolo para neumáticos rueda-flat (sistemas de movilidad extendida, con neumáticos que pueden soportar el peso del vehículo sin necesidad de aire.)

Sistema auxiliar para soportar peso

Los neumáticos con sistemas auxiliares para soportar peso, combinan rines y neumáticos únicos, utilizados como Equipo Original en ciertos vehículos. En este sistema, cuando el neumático pierde aire, la banda de rodamiento descansa en un rin de soporte unido al rin o aro. La ventaja de este sistema es que coloca el trabajo mecánico en el rin (usualmente no se desgasta o necesita ser reemplazado) y disminuye la responsabilidad del neumático (se desgasta frecuentemente y necesita ser reemplazado). Además, los sistemas auxiliares de soporte ofrecen un andar más confortable, ya que, las paredes o flancos poseen casi la misma fortaleza que los neumáticos estándares contemporáneos. La desventaja del sistema auxiliar de soporte es que sus rines no aceptan neumáticos estándares y el bajo volumen de su fabricación encarece el sistema.

Ejemplo: El sistema PAX de neumáticos y rines de Michelin

La Organización Internacional para la Estandarización (ISO, por sus siglas en inglés), organismo encargado de promover el desarrollo de normas internacionales de fabricación, comercio y comunicación, ha adoptado un símbolo para neumáticos rueda-flat (sistemas de movilidad extendida, con un soporte interno.)

Es muy temprano para confirmar que sistema será el más aceptado por los fabricantes y consumidores en el futuro.

Reparación de neumáticos rueda flat luego de que hayan sido manejados sin aire

La mayoría de los neumáticos rueda flat prometen movilidad extendida, hasta una distancia de 50 millas, a una velocidad no mayor de 50 mph, en caso, de que, un pinchazo permita la perdida completa de aire. Sin embargo, aún manejando el neumático a la velocidad y distancia recomendada, este, puede sufrir daños permanentes en su estructura interna, fortaleza y durabilidad. Por esta razón, Outlet llantas Coyoacán, recomienda conducir a una velocidad baja y segura por debajo de las 50 mph y una distancia más corta donde pueda encontrar una estación de servicio.

Infortunadamente, al momento de considerar una reparación, inclusive un técnico especialista en reparación de neumáticos, puede que no confirme el daño estructural interno causado a un neumático rueda flat por su uso desinflado severo o completo. Puede que este tipo daño no sea visible en la superficie exterior de los flancos o la capa interior, lo cual hace imposible determinar si el neumático puede ser reparado o ser utilizado nuevamente. Debido a esto, Outlet llantas Coyoacán y muchos fabricantes de neumáticos, recomiendan reemplazar los neumáticos rueda flat que han sido manejados con un desinflado severo o completo.

Políticas para Reparación de Neumáticos Rueda flat de Fabricantes de Neumáticos Seleccionados

La lista a continuación resume las políticas de reparación de los fabricantes de neumáticos, sin embargo, es importante mencionar qué si se acepta la reparación, el neumático debe pasar por un examen exterior e interior.

El uso de neumáticos rueda flat que son consideradas como irreparables, pueden causar daños al vehículo y la propiedad, lo mismo que, a personas, incluyendo la muerte.

Outlet llantas Coyoacán no repara ni cambíara ningún neumático rueda flat que haya sido conducido severamente desinflado o sin presión de aire, ya que, no podemos confirmar las condiciones de servicio que han experimentado, ni la integridad de su estructura interna.

Verificando la presión de aire

En todos los neumáticos la capacidad de carga, durabilidad, tracción y maniobrabilidad, dependen de la correcta presión de aire. Demasiada o poca presión influye drásticamente en el desempeño del neumático, es por esto que la presión correcta es muy importante.

Existe una amplia gama de tamaños de neumáticos que pueden ser utilizados en diferentes automóviles, por esta razón los fabricantes de los vehículos son los que finalmente determinan la presión de aire que mejor se ajustará a determinado tipo y modelo de vehículo.

La presión de aire indicada en el flanco o pared del neumático, identifica la presión máxima en frío, que ese neumático puede soportar. Sin embargo, esa presión de aire no es la correcta para todos los vehículo en que ese neumático puede ser utilizado (la mayoría de las recomendaciones de presión de aire de los fabricantes de vehículos, son menores a la presión máxima expresada en el flanco).

Al establecer la presión de aire de sus neumáticos utilice la presión recomendada por el fabricante del vehículo y no la presión máxima marcada en el flanco. La presión recomendada por el fabricante puede encontrarse en una pequeña placa dentro del auto o en el manual del propietario.

En el año 2003, las compañías fabricantes de vehículos estandarizaron la ubicación y formato de esta placa. La información en la misma, identifica los tamaños de los neumáticos de equipo original (original equipment), la presión de aire recomendada (incluyendo la rueda de repuesto) y la capacidad de carga del vehículo.

En los autos más recientes esta placa puede ser localizada en el marco de la puerta del lado del conductor (conocido como pillar B, donde se encuentra generalmente el cinturón de seguridad) o en la parte externa de la puerta. Si el vehículo no posee un pilar B o la puerta es muy angosta, la placa debe estar ubicada al frente del asiento del conductor.

Además de la información previamente mencionada, los fabricantes deben incluir la capacidad de carga en la siguiente frase "The combined weight of occupants and cargo should never exceed XXXX pounds (El peso combinado entre pasajeros y carga no debe exceder nunca XXXX libras).

Nota: Es importante cumplir con esta restricción, ya que nuestros cálculos indican que los límites de carga de un SUV con cinco pasajeros, pueden ser fácilmente excedidos al ubicar carga en el techo o más pasajeros en el área de carga.

Adicionalmente, los manuales nuevos del propietario deben cubrir cinco áreas: la información en los flancos del neumático, presión de aire recomendada, un glosario de términos de neumáticos, cuidado del neumático y los límites de carga. También pueden ser expuestas presiones de aires alternativas basadas en la carga y velocidad.

La información que aparece en la placa de los vehículos fabricados entre 1968 y el 2003, es el tamaño de los neumáticos originales y la presión de aire (incluyendo el neumático de repuesto). Algunos poseen presiones alternas dependiendo de la carga o velocidad.

Estas placas pueden ser localizadas en:

• ·    La puerta o el marco en el lado del conductor, manuales del propietario (algunas veces incluyen presiones alternas basadas en la carga y/o velocidad).

Al medir la presión de aire asegúrese de utilizar un medidor de calidad, ya que una inspección visual no es suficiente.

Presión de aire: cuando y como fijarla

"También se aconseja no manejar más de un par de millas (3.22 km) antes de revisar la presión, ya que el rodar, aunque sea una distancia corta, aumentará la temperatura interna y por lo tanto la presión de aire también aumentará."

Consejos de mantenimiento para aumentar el rendimiento, vida y durabilidad del neumático.

Revisar y ajustar la presión de aire a la recomendación del fabricante en frío (temprano en la mañana, sin rodar el vehículo) antes que el calor se establezca. Esta recomendación puede encontrarse usualmente en la puerta del vehículo o en el manual del conductor. También se aconseja no manejar más de 3 kilómetros antes de revisar la presión, ya que el rodar, aunque sea una distancia corta, aumentará la temperatura interna y por lo tanto la presión de aire también aumentará.

Acomodando variables.

Cambio entre temperatura interna y externa. Existe una diferencia significativa entre las condiciones en las cuales se fija la presión de aire (un garaje, taller o estacionamiento con calefacción) y las condiciones en la cual se conduce el vehículo (temperaturas bajo el nivel de congelación durante el invierno). Bajo esta situación se requiere añadir 1 psi por cada 10° F de diferencia entre la temperatura interior y la exterior, a la presión recomendada por el fabricante.

Aumento de la temperatura ambiental en la tarde.* Fije 2 psi arriba de la presión en "frío" recomendada por el fabricante al instalar neumáticos nuevos o si el vehículo ha sido estacionado bajo la sombra por algunas horas.

Calor generado por el neumático al manejar lentamente o a velocidades más bajas de 72 km/h.* Fije en 4 psi sobre la presión en "frío" recomendada por el fabricante.

Calor generado por el neumático al manejar a velocidades sostenidas de más de 72 km/h*. Fije la presión a 6 psi sobre la presión en "frío" recomendada por el fabricante.

Si un neumático "caliente" tiene una presión de aire mayor que la estampada en el flanco, No reduzca la presión de aire de 2, 4 o 6 psi, a menos que sea por razones diferentes de las aquí presentadas.

Este aumento temporal de la presión es esperado y considerado en el diseño del neumático.

Nota: Las ruedas en una auto estacionado bajo los rayos del sol presentará una apariencia de sobre inflada, esto se debe al calor absorbido de la energía del sol. La presión de aire no puede ser fijada correctamente hasta que la rueda se estabilice bajo la sombra.

Determinando la edad del neumático

Es fácil determinar la edad del neumático, al leer el Código de Identificación del Neumático (también conocido como número de serie). A diferencia del número VIN (Número de Identificación del Vehículo) y los códigos de barra utilizados en otros productos de consumo, que identifican productos específicos; el Código de Identificación del Neumático, es un grupo de códigos que identifica la semana y el año en que el neumático es fabricado.

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) y su Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Autopistas (NHTSA, por sus siglas en inglés), requiere que el Código de Identificación del Neumático sea una combinación de ocho a trece letras y/o números, que identifiquen la ubicación de la fábrica, el tamaño del neumático, el código del fabricante, y la semana y el año de fabricación. El código debe iniciar con las letras DOT.

"Es fácil determinar la edad del neumático al leer el Código de Identificación del Neumático (también conocido como número de serie)."

Neumáticos fabricados desde el 2000.

Desde el año 2000, la semana y el año, en la cual el neumático es producido, se identifica por los últimos 4 dígitos del código de identificación del neumático; los 2 primeros dígitos identifican la semana y los 2 siguientes identifican el año.

Ejemplo de un neumático fabricado luego del año 2000:

En este ejemplo apreciamos el código de identificación:

DOT U2LL LMLR 5107 

            51           Fabricado durante la semana 51 del año

    07           Fabricado durante el año 2007

La norma indica que el código de identificación debe estar marcado en uno de los flancos o pared de cada neumático, además, en la otra pared, debe aparecer DOT y los primeros dígitos del código. Es por esto, que puede parecer que el código está incompleto, pero, hay que mirar el flanco o pared del otro lado, para encontrar el código completo.

El uso parcial del código de identificación como el que aparece arriba reduce el riesgo de causar una lesión al técnico de moldes, que tendría que instalar el día de la semana en la parte de arriba del flanco que se encuentra caliente.

Neumáticos fabricados antes del año 2000

El código de identificación de los neumáticos fabricados antes del año 2000, se basó asumiendo que los neumáticos tendrían una vida útil de 10 años o menos. A pesar de que se requería la misma información que aparece en los neumáticos contemporáneos, la semana y el año en el que se fabricó el neumático se encontraba en los tres últimos dígitos. Los dos primeros dígitos identificaban la semana donde el neumático era fabricado y el último dígito identificaba el año.

A continuación, un ejemplo del código de identificación utilizado antes del año 2000:

En este ejemplo:

DOT EJ8J DFM 408      

       40                  Fabricado en la semana 40 del año

8                  Fabricado durante el año 8 de la década

El problema que se presentaba es que no especificaba la década (algunos de los neumáticos fabricados en los noventas tenían un triángulo luego del código de identificación).

Código de Identificación del Neumático

Los fabricantes de neumáticos que venden sus productos en Estados Unidos, México y en todo el mundo deben cumplir con la ley federal que indica, que todos los neumáticos deben proporcionar información estándar permanente, inscrita en los flancos o paredes. Esto incluye información sobre las características básicas, capacidad, construcción y el Código de Identificación del Neumático (TIN, por sus siglas en inglés), proporcionado por el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés), utilizado por razones de seguridad en caso de que exista la necesidad de retirar algún producto del mercado.

La norma actual requiere que el código de identificación del neumático inicie con las letras "DOT", seguido de ocho a trece dígitos (ver foto abajo), que pueden ser utilizados para identificar la ubicación del fabricante, tamaño y especificaciones del fabricante, y la semana y año de fabricación. El código de identificación del neumático DOT es referido erróneamente, como número de serie del neumático y la diferencia es que el número de serie identifica solo un producto, mientras que el código identifica un lote de productos.

Las normas indican que el código completo debe aparecer en un lado, mientras que, en el otro, solo las letras DOT y los primeros dígitos (ver foto abajo). Por esta razón, podría parecer al mirar el lado con las letras DOT y los primeros dígitos, que el código está incompleto, solo se necesita mirar el otro lado para ver el código completo.

No todos los neumáticos son construidos para ser vendidos en Estados Unidos, por lo tanto, no cuentan con las marcas DOT (ver abajo).

El peligro de mezclar neumáticos con diferentes niveles de desgaste

Cuando se compra un par de neumáticos

Lo mejor es reemplazar todos los neumáticos del vehículo al mismo tiempo. Tener el mismo diseño y profundidad en la banda de rodamiento promueve tracción balanceada y maniobrabilidad.

Sin embargo, si solo se compra un par de neumáticos nuevos, estos deben ser instalados en el eje trasero y los parcialmente gastados en el delantero. Esto se hace para reducir la posibilidad que los conductores pierdan el control del vehículo, cuando los neumáticos resbalan sobre carreteras mojadas (hydroplaning).

Resbalar sobre carreteras mojadas (hydroplaning) ocurre al manejar durante la lluvia o conducir sobre agua estancada. Si el agua no puede fluir por debajo de la banda de rodamiento, existe la posibilidad de que la huella pierda contacto con la carretera. Neumáticos con una profundidad más pequeña en la banda de rodamiento, se resbalan sobre charcos menos profundos y a velocidades más bajas, que los neumáticos con mayor profundidad de la banda.

Cualquiera de los neumáticos frontales o traseros, que resbalen primero, pueden hacer la diferencia.

Si los neumáticos delanteros resbalan, se produce un "Subvirar", esta condición sugiere que el vehículo continúa moviéndose hacia delante. El instinto natural de parte de los conductores de levantar el pie del acelerador, permite que, el auto en condiciones de Subviraje, disminuya la velocidad y que los neumáticos delanteros vuelvan a obtener tracción.

Si los neumáticos traseros resbalan, se produce un "Sobrevirar", condición, por la cual, se reduce la estabilidad del vehículo. Si se levanta el pie del acelerador en esta condición, el vehículo va a Sobrevirar y reducir, aún más, la estabilidad, causando que la parte trasera del vehículo derrape, de vuelta sobre sí mismo o se mueva de lado a lado.

Para los conductores es más fácil controlar el Subvirar que el Sobrevirar. Es mejor sacrificar algo de tracción al frente que en la parte trasera.

Al instalar un par de neumáticos nuevos, en vez de cuatro, la política de Outlet llantas Coyoacán, se asegura que los tamaños sean los correctos y compatibles con la categoría de rendimiento de los neumáticos presentes. Para el par de neumáticos nuevos le será recomendado o le será instalado en el eje trasero.

Nota: Aplica a vehículos de tracción delantera, trasera y en todas las ruedas. Algunos vehículos con tracción en todas las ruedas, deben además, igualar la profundidad de la banda de rodamiento para evitar daños al tren de potencia.

Pequeñas diferencias en la profundidad de la banda de rodamiento frontal y trasera hasta 2/32" (dos partes de una pulgada 32 partes) son consentidas, lo cual, también permite rotarlas.