Huella o área de contacto

Imagine que usted está conduciendo en una autopista (por supuesto al límite de velocidad indicado) y su emisora de radio presenta las noticias deportivas. El comentarista menciona a Shaquille O'Neal. Como sabemos Shaquille tiene unos pies muy grandes, pero ¿quién pone más caucho al contactar el piso, las zapatillas de Shaquille o el neumático de su auto? Difícil de creer, pero las zapatillas ponen más caucho que la mayoría de los autos. El área de contacto de la mayoría de los neumáticos es del tamaño de su mano y tiene que soportar mucho más peso y fuerza que las zapatillas de Shaquille.

La forma del área de contacto o "huella" influye considerablemente en el desempeño del neumático y depende de su perfil o serie (relación entre la altura y el ancho). Perfiles bajos (encontrado en neumáticos de rendimiento) poseen una pared angosta y un área de contacto ancha, que son muy efectivas al transmitir los comandos del conductor, obteniendo así, mejor respuesta en cuanto a dirección, estabilidad en curvas y tracción, especialmente sobre superficies secas.

Neumáticos con perfiles o series altas (camiones ligeros y la mayoría de autos de pasajeros) poseen un área de contacto larga y angosta que provee una maniobrabilidad predecible, un andar tranquilo y buena tracción sobre nieve.

Materiales de construcción de un neumático.

Aunque los neumáticos puedan lucir simples desde el exterior, realmente son estructuras laminadas complejas hechas de más de 100 partes. Estas partes incluyen acero, telas, múltiples compuestos de caucho; y todas deben trabajar conjuntamente para alcanzar metas, a veces conflictivas, en cuanto a rendimiento. Ingeniería extensiva que implica simulación por computadora, experiencias reales, pruebas reales y ensayo y error, forman parte del diseño y fabricación de los neumáticos modernos. La información en el flanco proporciona una pequeña mirada de lo que hay por dentro.

 

Se requiere indicar los materiales que refuerzan el caucho y la cantidad de capas de cada uno en el flanco del neumático.

La construcción usual de materiales se presenta a continuación:

Banda de Rodamiento: 2 Poliéster + 2 Acero+1 Poliamida

Capas del flanco: 2 Poliéster

Este ejemplo nos indica, que moldeado en el caucho existen dos capas radiales centrales de cordón de poliéster, dos capas o correas con cordón de acero en ángulo y una capa circunferencial de cordón de nylon. Además, revela dos capas radiales de cordón de poliéster (una continuación de las capas centrales) ubicadas en el flanco interno y externo. 

Hay muchos componentes internos que no son impresos en los flancos. Muchos neumáticos de velocidad elevada utilizan refuerzos circunferenciales sobre las correas de acero. Generalmente son correas de aproximadamente una pulgada de ancho cubriendo el borde interno y externo de las correas de acero, también existen las capas completas que cubren todo el ancho de las correas de acero o una combinación de ambas. Sin embargo, debido a que estas correas de refuerzo no se encuentran en el área central de la banda de rodamiento, nunca son identificadas en la construcción básica que aparece en el flanco o pared.

Muchos neumáticos de ultra alto rendimiento utilizan cordones de textil o acero para reforzar los flancos, con la idea de, aumentar la respuesta al girar el volante y la estabilidad al tomar curvas. Debido a que estos refuerzos no se encuentran en el punto más ancho del flanco, no son mencionados dentro de los materiales de construcción básicos indicados en el flanco.

U.T.Q.G. (Uniform Tire Quality Grading)

La clasificación UTQG mide el nivel de rendimiento de un neumático en función de tres datos comparativos, para ayudarlo a elegir mejor. Estos datos provienen de pruebas realizadas en condiciones precisas (en circuito) y sus resultados son informativos. Los índices UTQG se encuentran en el flanco de un neumático (ejemplo a continuación: 280-A-A).

Treadwear "TREAD": El índice de Treadwear corresponde a la velocidad en que se desgasta un neumático. Este índice se obtiene mediante una prueba efectuada en circuito sobre una distancia de 9600 km, en condiciones controladas. Este índice está comprendido entre 60 y 620 y el valor de referencia es 100. Por ejemplo, un neumático con un Treadwear de 50 se desgastará 2 veces más rápido que un neumático normal mientras que un neumático con un Treadwear de 420 se desgastará 4,2 veces más lentamente.

IMPORTANTE: Cuanto más elevado sea el índice de Treadwear, más larga será la vida útil del neumático. 

Tracción "TRAC": El índice de Tracción corresponde a la adherencia de un neumático en carretera mojada. Este índice se expresa con las letras AA (índice más elevado), A, B y C (índices más bajos). El índice C es el mínimo aceptable.

IMPORTANTE: Cuanto más elevado sea el índice de tracción, más corta será la distancia de frenado.

Atención ¡El índice de tracción corresponde a la adherencia en carretera mojada en línea recta!

Temperature "TEMP": El índice de Temperatura corresponde a la resistencia del neumático al calentamiento y a su capacidad de disipar el calor. Este índice se obtiene mediante una prueba en laboratorio con una rueda de prueba. El exceso de calor puede provocar la degradación del neumático. Este índice se indica con las letras A (índice más elevado), B y C (índices más bajos). El índice C es el mínimo que impone la ley.

IMPORTANTE: Un índice de temperatura elevado significa que el neumático resiste al calentamiento.

Atención El índice de Temperatura se aplica a un neumático inflado correctamente (ni subinflado, ni sobreinflado) en condiciones "normales" de utilización (sin velocidad excesiva ni sobrecarga).

Calculando las dimensiones del neumático

La mayoría de neumáticos modernos de autos de pasajeros y camiones ligeros, poseen designaciones de tamaños que surgen de la combinación de sistemas métrico, matemático e inglés. Mientras que esta combinación inusual de milímetros, porcentajes y pulgadas, es resultado de la evolución global de las especificaciones de los neumáticos, ésta también, proporciona la habilidad de calcular/estimar dimensiones básicas.

Ejemplo: 225/45R17

Los tres primeros números de un tamaño común (225/45R17) indican el ancho (milímetros) medido desde la parte más ancha del flanco/pared de un lado, hasta la parte más ancha del flanco/pared del otro lado.

Si usted está familiarizados con medidas en pulgadas, el ancho en milímetros puede ser convertido a pulgadas dividiendo el número por 25.4. Por ejemplo:

225mm / 25.4 = 8.86"

El segundo par de números (225/45R17) representa la serie o perfil (la relación entre la altura del flanco y el ancho del neumático). La sección de altura puede ser calculada, multiplicando la sección de ancho por el porcentaje de la serie o perfil. La respuesta sería la altura de un flanco. Por ejemplo:

225mm x 0.45 = 101.3mm

8.86" x 0.45 = 3.99"

El último número (225/45R17) es el diámetro de la llanta o rin en pulgadas.

Si usted está familiarizado con el sistema métrico, el diámetro de la llanta puede ser convertido a milímetros multiplicándolo por 25.4. Por ejemplo:

17" x 25.4 = 431.8mm

Para calcular el diámetro total de la rueda, la altura del flanco debe ser multiplicada por 2 (hay que recordar que el flanco está compuesto de dos partes, el flanco arriba del rin y el flanco de abajo del rin - el que toca la carretera) y añadir el diámetro del rin.

101.3mm + 101.3mm + 431.8mm = 634.4mm

3.99" + 3.99" + 17" = 24.98"

"Esta combinación inusual de milímetros, porcentajes y pulgadas, es resultado de la evolución global de las especificaciones de los neumáticos, ésta, también, proporciona la habilidad de calcular/estimar dimensiones básicas."

Precaución: Estos cálculos (y los proporcionados en línea, por calculadoras de dimensiones de neumáticos) solo reflejan dimensiones nominales del neumático, las cuales, a menudo, son sutilmente o sustancialmente diferentes al tamaño físico y/o dimensiones proporcionadas por los fabricantes del neumático.

Conductores que trabajan con tolerancias de ajustes estrechas o tratan de mantener el diámetro original de tamaños escalonados (neumáticos traseros más grandes que delanteros) similares o diferentes, deben utilizar las especificaciones de los fabricantes de los neumáticos que están considerando obtener.

La sección ancho actual del neumático, depende del ancho del rin

Todos los tamaños de neumáticos son específicamente asignados, a la anchura del rin, en el que, se han medido (measuring rim), y pueden ser montados en rines más angostos o anchos (rim width range). Por lo tanto, es importante mencionar que el ancho actual del neumático dependerá del ancho del rin donde será montado. La norma es que el ancho del neumático varia 0.2" por cada 0.5" de cambio en el ancho del rin. El ancho se reduce si el neumático es montado en un rin más delgado y aumenta en uno más ancho.